四川攀大高速公路开发有限责任公司（简称攀大公司）成立于2015年2月2日，注册资金为2亿元，是依据《攀枝花至大理（四川境）高速公路项目投资协议》，是四川蜀道高速公路集团有限责任公司直属二级公司，由原四川省铁路产业投资集团有限责任公司占股81%和四川公路桥梁建设集团有限公司（占股19%）共同出资组建的直属二级公司，以BOT方式负责攀枝花至大理（四川境）高速公路项目的投资、建设与特许经营期间的运营管理。

公司内设8个部门（调度指挥（稽查）中心、综合办公室、人力资源处、资产财务处、党群工作处、纪检监察处、收费运营处、工程养护与安全处）。公司编制职工180人（其中机关管理人员50人，辅助人员17人，一线人员113人）。

项目概况

攀枝花至大理高速公路（四川境）项目是《四川省高速公路网规划（2014-2030年）》加强四川南向联系、打通川滇地区和东盟国家之间的一条重要的快速通道，是连接成都平原经济区和攀西经济区、推动“五区协同”新发展格局的重要纽带，同时也是连接川滇之间、整合两省旅游资源的一条黄金通道。对进一步完善川滇两省高速公路网络，提高交通转换效率，强化相邻省份及与东盟国家之间的联系，带动沿线经济发展，促进双边旅游事业、矿产资源开发和物流贸易具有重要意义。

项目总投资66.86亿元，路线全长41.002公里，包括主线和G4216蓉丽高速丽攀段连接线：主线28.944公里，起于攀枝花市仁和区仁和镇，接G5京昆高速总发互通立交，止于仁和区太平乡灰窝（川滇界），接云南境规划路段；丽攀段连接线12.058公里，起于主线灰窝，止于仁和区太平乡半边街与丽攀高速公路相接。全线设置大中桥6477.7米/19座，隧道26706米/5.5座，其中特长隧道24882.5米/4.5座，长隧道1823.5米/1座，桥隧比高达81%。全线共设置6处互通式立交，其中枢纽互通3处，一般互通3处。全线设置3处匝道收费站（攀枝花南、中坝、太平），1处管理分中心，1处服务区（攀枝花南），1处养护工区。全线采用四车道高速公路标准建设，设计时速80公里/小时，路基宽度24.5米，为沥青混凝土路面。工程估算总投资70.24亿元，批复初设概算66.86亿元，总工期五年，2020年12月6日建成试跑。

项目特点

（一）总里程短、桥隧比高、单位里程造价高

项目总里程仅41.002公里，桥隧总长33.183公里，桥隧比高达81%，一般高速公路每公里造价约0.8-1亿元，攀大高速公路每公里造价高达1.63亿元。

（二）施工难度大、建设任务艰巨

攀大高速（四川境)线路短，本次通车里程不足40公里，搭设桥梁19座，穿越隧道5.5座，涉及建设区域地质结构复杂，在施工过程中面临瓦斯突出、高瓦斯、低瓦斯、断层、岩爆、涌水、采空、高空作业等诸多困难和风险，施工难度极大、安全风险系数极高。　

（三）总体工期较长，成本管理压力大

攀大高速计划工期为5年，总体工期较其他高速公路投资项目长。导致在成本管理过程中面临三大压力：融资成本大、管理成本大、盈利压力大。

（四）控制性工程在业界具有重要的地位

宝鼎隧道作为攀大高速项目的重要控制性工程，全长8.775公里，穿越穿煤47层，建设期创下了“全国四项之最”（全国在建高速公路最长的瓦斯突出隧道、全国在建高速公路瓦斯突出段落最长的隧道、全国在建高速公路高瓦斯段落最长的隧道、全国在建穿越煤层最多的隧道），其施工难度和安全风险均位居国内同类型隧道前列。

（五）标准化管理，打造品质工程

攀大高速紧紧围绕着“安全优质、高效低耗、廉洁和谐”的投资建设目标，以打造“精品示范工程”为己任，项目标准化程度高、管理手段信息化高。建设过程中通过现场临建标准化、安全管理标准化、环保管理标准化、设备配置标准化、工艺工序标准化等五大标准化管理，积极采用小班组管理、农民工“五同”管理、互联网+安全管理等新理念，大量应用“四新技术”，创新性的提出了八项“新工艺”，其中部分工艺已在全省推广使用，位于行业先进水平。尤其是无人驾驶压路机在攀大高速调试成功，标志着无人驾驶压路机能满足沥青路面碾压施工规范，在全球尚属首次。

（六）安全文明施工，取得“三零”优异成绩

项目整体建设安全、质量、工期全面可控。自项目开工，攀大公司高度重视安全生产，严谨科学地控制质量，开工即倒排工期，全面统筹协调推进安全、质量、工期工作。全线风险工程取得了“零事故、零伤害、零污染”的优异成绩。